Humanoide Roboter in der Automobilindustrie: Was BMW, Mercedes und Hyundai wirklich testen

Humanoide Roboter in der Automobilindustrie sind 2026 kein Marketing-Gag mehr, aber auch noch keine Serientechnik. BMW, Mercedes-Benz und Hyundai testen sie in echten Werken, und zwar fast ausschließlich für Handhabung und Logistik: Teile aus Kisten nehmen, auf Wagen sortieren, zur Linie fahren. Die Montage selbst machen weiter Menschen und klassische Industrieroboter. Der größte Pilot lief in Spartanburg: Dort haben Figure-Roboter in einem rund elfmonatigen Test nach BMW-Angaben zur Produktion von mehr als 30.000 Fahrzeugen beigetragen.

Dieser Beitrag sortiert, was Autohersteller mit humanoiden Robotern tatsächlich vorhaben, welche Arbeitsschritte sich dafür eignen, wo die Technik heute noch scheitert und was das für Zulieferer bedeutet. Wer sich für die Hersteller der Roboter interessiert, findet sie in unserer Übersicht Humanoide Roboter Hersteller. Hier geht es um die Seite der Anwender: die Autowerke. Stand ist Ende Oktober 2026.

Das Wichtigste in Kürze

Autofabriken gelten als idealer Testplatz, weil dort bereits alles standardisiert, vermessen und digital erfasst ist. Ein Roboter muss keine fremde Umgebung verstehen, sondern sich in eine gut dokumentierte Produktion einfügen. Gleichzeitig sind die Anforderungen hoch: Takt, Sicherheit und Qualität lassen kaum Spielraum für Experimente.

Das führt zu einem klaren Muster. Die Hersteller beginnen dort, wo Fehler wenig kosten: in der Intralogistik, also beim Transport und Sortieren von Bauteilen innerhalb des Werks. Erst danach folgen Aufgaben direkt am Fahrzeug. Hyundai zum Beispiel nennt für den Start 2028 das Sequenzieren von Teilen und erst für 2030 die Montage von Komponenten.

Nüchtern fällt die Zwischenbilanz aus: Die Roboter sind langsamer als Menschen, ihre Akkus tragen nur ein paar Stunden, und über Stückzahlen schweigen fast alle Beteiligten. Wie die Pilotprojekte auf der Hersteller-Seite aussehen, haben wir im Beitrag zu humanoiden Robotern aus Europa beschrieben. Hier folgt die Sicht der Autowerke.

Warum ausgerechnet die Autoindustrie?

Drei Gründe machen die Branche zum Vorreiter.

Erstens gibt es dort viel Handarbeit, die niemand gerne macht. Auch in hochautomatisierten Werken werden Teile aus Gitterboxen genommen, einsortiert und zur richtigen Station gebracht. Diese Aufgaben sind monoton, oft schwer und schlecht zu automatisieren, weil die Behälter nicht immer gleich befüllt sind. Ein klassischer Industrieroboter braucht einen festen Platz und definierte Greifpunkte. Ein humanoider Roboter soll dagegen in vorhandene Wege und an vorhandene Regale passen.

Zweitens sind Autohersteller gewohnt, Technik in Pilotphasen zu prüfen. Sie haben Prozesse, um neue Systeme an einer einzelnen Linie zu testen, Daten zu erfassen und über die Ausweitung zu entscheiden. BMW hat dafür ein eigenes Kompetenzzentrum für Physical AI in der Produktion eingerichtet. Es soll Pilotprojekte an weiteren Werken aufsetzen und nutzt einheitliche IT- und Datenmodelle.

Drittens sind die Konzerne finanzstark und investieren selbst. Mercedes-Benz hat sich an Apptronik beteiligt, Hyundai besitzt Boston Dynamics, Renault ist bei Wandercraft eingestiegen. Die Autoindustrie ist also nicht nur Kunde, sondern teilweise Eigentümer der Technik.

Welche Aufgaben im Autowerk infrage kommen

Eine Fahrzeugfabrik besteht aus mehreren Bereichen, und humanoide Roboter eignen sich für sie unterschiedlich gut. Die folgende Tabelle gibt eine Einordnung auf Basis der bekannten Pilotprojekte.

Bereich	Typische Aufgabe	Eignung heute	Beispiel
Karosseriebau	Blechteile in Schweißvorrichtungen einlegen	Pilot erprobt	Figure 02 bei BMW Spartanburg
Intralogistik	Teile aus Behältern nehmen, in Sequenzierwagen laden	Aktueller Schwerpunkt	Figure 03 bei BMW Spartanburg
Linienversorgung	Module und Komponenten zur Montagelinie bringen	Pilot erprobt	Apollo bei Mercedes-Benz
Batteriemontage	Teile für Hochvoltbatterien handhaben	Pilot geplant bzw. gestartet	AEON bei BMW Leipzig
Qualitätsprüfung	Sichtkontrolle, einfache Prüfaufgaben	Erste Versuche	Walker S bei FAW-Volkswagen
Endmontage	Präzise Montage am Fahrzeug	Noch nicht serienreif	Hyundai ab etwa 2030 geplant

Auffällig ist, wie weit die Mehrzahl der Einsätze vom eigentlichen Fahrzeug entfernt ist. Das ist keine Schwäche, sondern Methode: Wer Teile sequenziert, kann Fehler korrigieren, bevor sie im Auto landen.

BMW: Spartanburg und Leipzig

BMW ist der Hersteller mit den meisten öffentlich dokumentierten Erfahrungen. Der Konzern fährt zwei Linien parallel, eine in den USA und eine in Deutschland.

Spartanburg: von Figure 02 zu Figure 03

Im größten BMW-Werk der Welt in South Carolina lief über rund elf Monate ein Pilot mit dem Roboter Figure 02. Eingesetzt wurde er im Karosseriebau, einem Bereich, der bereits stark automatisiert ist. Dort legte der Roboter Blechteile in Schweißvorrichtungen ein. Nach BMW-Angaben trugen die Roboter in dieser Zeit zur Produktion von mehr als 30.000 Fahrzeugen bei, vor allem des SUV X3. Sie arbeiteten im Zehn-Stunden-Schichtbetrieb, der sich an den Akkulaufzeiten orientierte, und bewegten laut Berichten über 90.000 einzelne Bauteile.

Man sollte die Zahl richtig lesen. Gemeint ist nicht, dass die Roboter 30.000 Autos gebaut haben, sondern dass sie an einer Station mitgearbeitet haben, deren Output in diese Fahrzeuge einging. Berichte sprechen außerdem von nur wenigen Robotern im Test. Es war ein Pilot, kein Rollout.

Am 25. Juni 2026 hat BMW den nächsten Schritt angekündigt: Figure 03 kommt nach Spartanburg. Der neue Roboter nimmt Bauteile aus großen, unsortierten Behältern und lädt sie in Sequenzierwagen, die just-in-sequence zu den Montagearbeitern fahren. Gegenüber dem Vorgänger bringt der Figure 03 unter anderem kabelloses Laden, Tastsensoren in den Händen und Kameras in den Handflächen mit. BMW nennt Spartanburg den Geburtsort der Humanoiden-Robotik im Werksalltag, einen Zeitplan oder Stückzahlen für die Ausweitung gibt es nicht.

Aufschlussreich ist ein Satz, den BMW-Logistikchef Ulrich Wieland laut Berichten der New York Times gesagt hat: Die Roboter seien noch langsamer als Menschen. Die Entwicklung gehe aber schnell voran. Diese Offenheit ist für die Einordnung wichtig, denn sie zeigt, dass der Nutzen nicht im Tempo liegt.

Leipzig: Hexagon AEON in Deutschland

In Deutschland setzt BMW auf einen anderen Roboter. Im Werk Leipzig testet der Konzern den AEON von Hexagon, einen Humanoiden mit Rädern statt Füßen. Nach Tests im Dezember 2025 und im April 2026 sollte der Einsatz im Sommer 2026 in einen Pilotbetrieb übergehen. Aufgaben sind die Montage von Hochvoltbatterien und die Fertigung von Außenteilen. Der AEON kann seinen Akku an einer Station selbst in etwa 26 Sekunden wechseln, was die Einsatzzeit verlängert. Wie viele Roboter in Leipzig tatsächlich arbeiten, hat BMW nicht veröffentlicht.

Hinter beiden Projekten steht das erwähnte Kompetenzzentrum für Physical AI in der Produktion. Dass BMW in Leipzig nicht denselben Roboter wie in den USA einsetzt, ist ein Zeichen: Der Konzern legt sich nicht auf einen Lieferanten fest, sondern vergleicht Systeme.

Mercedes-Benz: Apollo in Berlin und Kecskemét

Mercedes-Benz geht einen ähnlichen Weg, mit anderem Partner. Der Konzern hat sich an Apptronik beteiligt, nach Berichten mit einem niedrigen zweistelligen Millionenbetrag, und testet den Roboter Apptronik Apollo im Digital Factory Campus in Berlin-Marienfelde sowie im ungarischen Werk Kecskemét.

Die Aufgaben sind klar umrissen: Apollo transportiert Teile und größere Module zur Produktionslinie, übernimmt kleinere Montagearbeiten und unterstützt bei der Qualitätskontrolle. Nach Angaben aus Berichten zur Beteiligung kann der Roboter bis zu 25 Kilogramm heben und läuft rund vier Stunden mit einer Akkuladung. Mercedes betont, die Roboter sollten repetitive Aufgaben übernehmen und Beschäftigte nicht ersetzen. Die nächste Stufe ist mehr Autonomie, etwa in der Logistik.

Wie viele Apollo-Roboter bei Mercedes derzeit im Einsatz sind, ist nicht bekannt. Berichte sprechen von Tests, nicht von einem Rollout.

Hyundai: der Plan mit den größten Zahlen

Hyundai hat auf der Messe CES im Januar 2026 die ambitionierteste Ankündigung gemacht. Der Konzern plant, gemeinsam mit seiner Tochter Boston Dynamics bis 2028 eine Fertigungskapazität von 30.000 Humanoiden pro Jahr aufzubauen. Der Einsatz beginnt 2028 im Metaplant bei Savannah in Georgia, wo Ioniq 5 und Ioniq 9 gebaut werden. Die Roboter sollen zunächst Teile sequenzieren, für 2030 ist die Montage von Fahrzeugkomponenten vorgesehen. Später sollen sie schwere, repetitive Tätigkeiten übernehmen.

Der Roboter dafür ist der Atlas von Boston Dynamics. Wichtig für die Einordnung: Die 30.000 Stück sind eine Kapazitätsplanung, keine Bestellung und keine Auslieferung. Hyundai hat auch keine eigene Investitionssumme für die Robotik genannt. Der Plan ordnet sich in ein größeres US-Investitionsprogramm von bis zu 26 Milliarden Dollar ein.

Tesla, Volkswagen, GM und Renault: Vier Strategien

Neben den drei Großen gibt es weitere Ansätze, die zeigen, wie unterschiedlich die Autobranche das Thema angeht.

Tesla baut den Roboter selbst. Im Werk Fremont ist die Produktion von Model S und Model X ausgelaufen, die Fläche wird für den Tesla Optimus umgerüstet. Eine zweite Anlage entsteht in Austin. Die Produktion könnte nach Berichten 2027 beginnen. Teslas Langfristziele von mehreren Millionen Robotern pro Jahr sind eine Absichtserklärung, keine Planungsgrundlage.

Volkswagen testet vor allem in China. Das Gemeinschaftsunternehmen FAW-Volkswagen hat am 8. Oktober 2026 eine strategische Kooperation mit dem chinesischen Hersteller UBTECH bekanntgegeben. Es geht um Embodied-AI-Anwendungen für die Fahrzeugfertigung und Demonstrationen im Bereich Fabriklogistik. Im Werk Qingdao hatte der Roboter Walker S Lite zuvor bei Prüfaufgaben zur Qualitätskontrolle mitgearbeitet. Zahlen zu Stückzahlen und Ergebnissen sind nicht veröffentlicht. Mehr zum Roboter selbst finden Sie auf der Seite UBTECH Walker S2.

General Motors zeigt Zurückhaltung gegenüber Beinen. Der Konzern experimentiert mit Robotern mit Armen und Händen und stellt infrage, ob Beine in der Fabrik überhaupt nötig sind. Das ist ein Gegenargument zu vielen Hersteller-Versprechen und deckt sich mit dem, was wir bei europäischen Anbietern sehen: Räder sind auf glatten Hallenböden oft die bessere Lösung.

Renault wiederum setzt auf den Roboter Calvin von Wandercraft, der im Werk Douai Reifen umsetzt. Details dazu finden Sie im Beitrag über Hersteller aus Europa.

Wo die Technik im Autowerk noch scheitert

So eindrucksvoll die Ankündigungen klingen, die Praxis zeigt klare Grenzen.

Tempo und Takt

Ein Fahrzeug im Werk durchläuft die Stationen in einem festen Takt. Wer Teile sequenziert, muss sie rechtzeitig liefern. Wenn ein Roboter langsamer ist als ein Mensch, braucht es mehr Roboter oder mehr Puffer. Das erklärt, warum die Piloten in der Logistik beginnen, wo der Takt lockerer ist als direkt am Band.

Akkulaufzeit

Vier Stunden Laufzeit bei Apollo und AEON heißen: Ohne Wechsel- oder Ladestrategie läuft in einem Zwei-Schicht-Betrieb nichts. Der AEON löst das mit dem automatischen Akkuwechsel, Figure 03 mit kabellosem Laden. Beide Ansätze kosten Fläche und Planung. Mehr zu diesem Thema finden Sie im Beitrag Wie lange hält ein humanoider Roboter durch?.

Sicherheit und Zulassung

Ein Roboter, der sich frei durch eine Halle bewegt, braucht ein Sicherheitskonzept. Nicht jede Norm kennt dafür einen eindeutigen Weg, und die Abnahme für die Zusammenarbeit mit Menschen ist aufwendig. Welche Pflichten Betreiber dabei haben, erklärt unser Beitrag Humanoiden Roboter im Betrieb einsetzen.

Kosten gegen Nutzen

Ben Armstrong vom MIT hat die Skepsis auf den Punkt gebracht: Humanoide seien eine Lösung für eine Million Dollar zu einem Problem von hundert Dollar, wenn einfachere Automatisierung die Aufgabe ebenso gut erledigt. In der Tat gibt es für viele Logistikaufgaben günstigere Alternativen wie fahrerlose Transportsysteme oder Kommissionierwagen. Der Vorteil der Humanoiden liegt in der Flexibilität: Sie passen in vorhandene Werke ohne Umbau, und eine neue Aufgabe lässt sich per Software lernen. Die Rechnung dahinter beschreibt unser Beitrag zur Wirtschaftlichkeit humanoider Roboter.

Was das für Zulieferer bedeutet

Die Autoindustrie besteht nicht nur aus den Herstellern. Tausende Zulieferer fertigen Teile, und viele haben genau die Aufgaben, für die Humanoide gedacht sind: Handling, Verpackung, Lagerlogistik.

Ein Beispiel ist Schaeffler. Der Konzern setzt in seinem Werk in Cheraw in South Carolina bereits den Roboter Digit von Agility Robotics ein, um Material zu bewegen, und hat Verträge mit mehreren Humanoiden-Herstellern. Schaeffler ist damit Anwender und Lieferant zugleich, denn Gelenkantriebe sind für Humanoide ein Schlüsselbauteil. Nach einer Analyse von Barclays entfällt rund die Hälfte der Herstellungskosten eines Humanoiden auf Aktuatoren, und Europa hat bei hochpräzisen Aktuatorkomponenten einen globalen Anteil von etwa 34 Prozent, davon über zehn Prozentpunkte aus Deutschland. Für deutsche Maschinenbauer und Zulieferer ist das eine Chance, an der Wertschöpfung teilzuhaben, auch wenn die Roboter selbst anderswo gebaut werden.

Für kleinere Zulieferer stellt sich eher die Frage nach dem Einstieg. Ein Kauf lohnt sich bei den heutigen Preisen und Reifegraden selten. Eine Option sind Mietmodelle: Beim Robots-as-a-Service zahlt der Betrieb pro Stunde oder Monat und trägt kein Investitionsrisiko. Wie das funktioniert, zeigt unser Beitrag Humanoide Roboter mieten. Wer sich zuerst einen Überblick über Modelle und Preise verschaffen will, findet ihn im Vergleich humanoider Roboter.

Beschäftigung: Entlastung oder Abbau?

Die Debatte ist ehrlich gespalten. Die Hersteller betonen, die Roboter sollten Arbeitskräftemangel bei unbeliebten Tätigkeiten ausgleichen und neue, qualifizierte Stellen für Wartung und Betrieb schaffen. Gewerkschaftsvertreter befürchten, dass auf Dauer weniger Beschäftigte gebraucht werden.

Für die nahe Zukunft ist der Effekt gering. Bei einer Handvoll Robotern pro Pilotlinie sind es keine ganzen Schichten, die wegfallen. Relevanter wird die Frage, wenn die Stückzahlen steigen, etwa wenn Hyundai die geplanten Kapazitäten tatsächlich erreicht. Eine ausführliche Betrachtung finden Sie im Beitrag zu Arbeitsmarkt und Jobs.

Ausblick: Woran man den Durchbruch erkennt

Drei Signale zeigen in den nächsten Monaten, ob aus Piloten Alltag wird.

Das erste ist die Stückzahl. Sobald ein Hersteller nennt, wie viele Roboter in einem Werk dauerhaft arbeiten, und nicht nur, dass er testet, wird es konkret. Bisher hält sich BMW dazu bedeckt.

Das zweite ist die Verlagerung von der Logistik an die Linie. Wenn Roboter nicht mehr nur Teile bewegen, sondern Teile verbauen, hat sich die Technik bewährt. Hyundai nennt dafür das Jahr 2030.

Das dritte ist die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu klassischer Automatisierung. Solange günstigere Systeme dieselbe Aufgabe lösen, bleibt der Humanoide ein Spezialfall für Umgebungen, die sich nicht umbauen lassen.

Für Autohersteller lautet die pragmatische Strategie derzeit: früh testen, aber nicht auf eine einzige Plattform wetten. Für Beobachter heißt es, Ankündigungen von Kapazitäten und Absichten von belegten Einsätzen zu trennen. Einen breiteren Überblick über alle Branchen liefert unser Beitrag Humanoide Roboter in der Industrie 2026, und für das Thema Lagerlogistik lohnt sich Humanoide Roboter in der Logistik.